Sampai saat ini jaringan jalan masih merupakan kebutuhan utama bagi pelayanan penyebaran komoditas perdagangan dan industri, selain juga untuk penumpang. Pembangunan jaringan jalan telah diprioritaskan pada dasawarsa 1980-an, sehingga pembangunan jalan acapkali tidak memerhatikan kondisi geografis, ekonomi, sosial, dan budaya setempat. Sebagai misal, Kalimantan dan sebagian Sumatera, secara geografis lebih memungkinkan dan murah apabila yang dikembangkan adalah jaringan transportasi sungai. Yang terjadi dan diutamakan justru pembangunan jalan raya, sama seperti wilayah lain Indonesia. Beberapa aliran sungai yang dulu merupakan urat nadi perekonomian masyarakat perlahan kekurangan peranan. Dari 214 sungai di Indonesia dengan panjang 34.342 kilometer, yang dapat dilayari hanya 23.255 kilometer. Memang, pengangkut di sungai mengandung kelemahan sebab bergantung pada musim. Ada pula hambatan biaya untuk pengadaan sarana kapal: tidak ada kredit kapal.

Contoh spesifik, Palangkaraya-Banjarmasin sebetulnya dapat dihubungkan dengan transportasi sungai. Sekarang sudah ada jalan raya yang pembangunan jalan raya antarkedua kota itu menghabiskan biaya besar. Ruas jalan yang dibangun melewati lahan gambut yang rawan untuk konstruksi jalan raya yang kokoh dan  melintasi aliran sungai lebar sehingga butuh jembatan bentang lebar. Di musim hujan jaringan jalan raya itu putus, bahkan hilang di musim kering. Padahal, dana yang dikeluarkan sudah cukup besar. Ini contoh kecil masalah umum pembangunan yang tidak memerhatikan kondisi setempat. Para penentu kebijakan hanya melihatnya sebagai proyek semata. Manfaat dan ketersediaan dana tak masuk hitungan.

Pembangunan jalan raya yang demikian hebat pada dekade kedua era Orde Baru telah menimbulkan dampak negatif: tingkat kemacetan lalu lintas di kota kian tambah, polusi udara meningkat, pemborosan pemakaian bahan bakar, ketergantungan masyarakat cukup tinggi terhadap penggunaan kendaraan pribadi, ketidakseimbangan penggunaan moda transportasi.

Ongkos Sosial
Dengan masifnya kondisi jaringan jalan nasional yang rusak, termasuk pada jalan strategis di jalur lintas timur Sumatera dan pantai utara Jawa, diperkirakan ongkos sosial dan ekonomi yang ditanggung masyarakat pengguna jalan sekitar Rp 200 triliun per tahun, sangat besar apabila dibandingkan dengan investasi pemerintah yang Rp 3-6 triliun per tahun (Lihat: Infrastruktur Indonesia, 2005). Konsekuensi logis pemeliharaan jalan yang tidak tepat waktu menyebabkan setiap satu dollar AS tidak digunakan untuk pemeliharaan. Sehingga membuat pengguna jalan membayar tambahan biaya sebesar tiga dollar AS. Itu sebabnya, pemerintah harus membayar tiga dollar AS karena harus merehabilitasi.

Di era otonomi daerah, transportasi dieksploitasi dengan pemaksaan membangun terminal tipe A di kota-kota Jawa, donasi untuk penumpang pesawat terbang, tarik ulur ikut mengelola pelabuhan laut, pengenaan denda bagi muatan lebih di jembatan timbang, memasang jembatan timbang di pelabuhan laut dengan retribusinya. Padahal, investasi transportasi harus dapat mengurangi biaya perjalanan dan meningkatkan manfaat yang berguna meningkatkan daya beli masyarakat dan mendorong kembali investasi. Di sisi lain sejak otonomi daerah dimunculkan, setiap daerah berusaha tidak menambah jumlah jaringan jalannya. Alasan utamanya, tidak mau menerima limpahan dari pemerintah pusat.

Indonesia memiliki panjang jalan terpanjang di ASEAN. Namun, Indonesia termasuk kelompok yang memiliki kepadatan jaringan rendah. Hal yang sama terjadi pada tingkat pelayanan jaringan. Indonesia hanya memiliki nilai 1,89 kilometer per 1.000 penduduk. Kepadatan jaringan jalan menunjukkan indikator keterhubungan dan aksesibilitas seluruh bagian negara (Parikesit, 2003). Artinya, keberadaan jaringan jalan raya tidak merata ke seluruh wilayah. Pulau Jawa jelas memiliki jaringan jalan yang lebih baik ketimbang daerah lainnya.

Jalan Terpadu
Infrastruktur jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangan dan industri bagi masyarakat umum. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yang menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tututan yang tidak dapat ditawar lagi.

Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana tranportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalam perencananaan tranportasi secara global. Tidak mengherankan, jika posisi wilayah kawasan perbatasan, semisal,  Kalimantan bagian Utara dan Papua, harus dijadikan “beranda depan Negara” dalam skala global.  Sehingga, kawasan tersebut menjadi kawasan prioritas dalam pembangunan infrastruktur jalan. Dengan dijadikannya “beranda depan Negara”, maka lalulintas barang dan jasa yang melalui beranda depan akan dapat segera terdeteksi, sehingga persoalan keroposnya sistem ketahanan nasional di kawasan perbatasan dapat segera diminimalisir.

Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunan sarana dan prasarana tranportasi dalam konteks sistem tranportasi intermoda. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayanan yang proporsional dan efisien. Dalam penyelenggaraan jalan harus berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan serta kebersamaan dan kemitraan.

Format kebijakan infrastruktur jalan saat ini dan ke depan  semakin diwarnai aspek  pembangunan wilayah. Artinya,  pembangunan infrastruktur akan semakin  dituntut untuk mampu mendukung  pergerakan  orang, barang,  dan jasa  dalam kerangka perspektif  pengembangan wilayah. Dalam rangka pengembangan wilayah ini, maka percepatan pembangunan jalan dalam meningkatkan mobilitas barang dan jasa terutama pada wilayah-wilayah yang relatif mulai padat ke depan, semisal, wilayah Sulawesi dan Sumatera, diperlukan segera pembangunan jalan Tol Sulawesi dan Tol Sumatera. Tol Sulawesi dari Makassar ke Menado dan Tol Sumatera dari Lampung ke Banda Aceh. Untuk mendorong percepatan pembangunan kedua trans Tol tersebut, maka dukungan regulasi sangat diperlukan, terutama dalam konteks pembebasan lahan. Dengan demikian, manfaat sosial ekonomi yang diperoleh, yakni peningkatan penyerapan tenaga kerja dan meningkatnya mobilitas sosial ekonomi masyarakat. Jalan Tol di kedua kawasan tersebut, akan memberikan multiplier effect bagi kemajuan pembangunan wilayah di sepanjang jalur Tol tersebut.


Jakarta, 22 Maret 2010