Satu faktor lagi yang ikut memengaruhi perkembangan pelabuhan adalah jalur pelayaran internasional yang akan menjadi tempat melintas kapal-kapal dari berbagai belahan dunia. Kapal-kapal yang datang dari Samudra Hindia dengan tujuan Asia Timur Jauh akan melintasi wilayah perairan Indonesia melalui Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Timor. Sebagian besar kapal tersebut akan melalui Selat Malaka dan Selat Sunda karena jaraknya yang paling dekat. Sedangkan yang melalui kedua pintu masuk lainnya tidak terlalu banyak dan umumnya adalah kapal-kapal berukuran besar seperti supertanker. Kondisi tersebut jelas akan sangat menguntungkan Tanjung Priok dan Belawan, sedangkan Tanjung Perak lebih berfungsi sebagai pelabuhan distribusi untuk kawasan timur Indonesia.

Besarnya potensi lalu lintas kapal di perairan Indonesia, terutama bagian barat, sayangnya tidak bisa dioptimalkan. Sebagian besar kapal tersebut memilih Singapura sebagai tempat berlabuh. Hal ini sekaligus menjadikan Singapura sebagai pelabuhan kontainer terbesar di Asia Timur. Akibatnya, pelabuhan Singapura seolah-olah menjadi pelabuhan pengumpul (hub port) bagi lalu lintas barang dari dan menuju Indonesia, sedangkan pelabuhan-pelabuhan besar di Indonesia seolah hanya menjadi pelabuhan pengumpan (feeder). Sudah barang tentu keuntungan yang sangat besar dari pengelolaan pelabuhan jatuh ke negara tetangga kita itu, sedangkan PT Pelindo I-IV yang mengelola pelabuhan-pelabuhan di Indonesia masih sibuk bergelut dengan urusan internal.

Kekusutan Masalah
Gambaran singkat di atas menunjukkan masih banyak hal yang harus dibenahi dalam masalah kepelabuhanan nasional agar dominasi Singapura dapat dikurangi atau kalau mungkin diakhiri. Untuk mencapai hal itu, terutama pada saat ini, tampaknya banyak sekali pekerjaan yang harus diselesaikan. Di satu pihak, pelabuhan Singapura sudah berpromosi tentang pelayanan kontainer dalam hitungan menit berbasis teknologi informasi. Di lain pihak, kita mendengar tentang terbatasnya sarana pelabuhan besar di Indonesia, lambatnya pelayanan di Tanjung Priok, serta masalah kongesti. Dengan menyadari betapa beratnya upaya meningkatkan standar kepelabuhanan di Indonesia, secara internal kita juga berhadapan dengan  potensi konflik antara Pemda dan Pemerintah Pusat soal kewenangan pelabuhan.

Adanya UU Otonomi Daerah telah terjadi kejanggalan-kejanggalan pola pemikiran dari Pemda misalnya pengkaplingan wilayah laut dan adanya beberapa Pemda yang mengklaim bahwa pelabuhan-pelabuhan untuk diserahkan kepada Pemda karena lokasinya berada didaerahnya. Apabila hal ini terjadi, dikhawatirkan, di satu sisi akan menimbulkan dampak peningkatan biaya operasi, dan di sisi lain akan terjadi inefisiensi usaha pelayaran karena masing-masing Pemda akan menerapkan tarif kepelabuhan yang berbeda-beda. Di samping itu, banyak Pemda tidak memiliki tenaga-tenaga yang profesional sehingga menunjuk tenaga-tenaga yang ada didaerah, walaupun Departemen Perhubungan telah memberikan petunjuk tentang persyaratan jabatan-jabatan tertentu.

Di tingkat regional, adanya AFTA dan CAFTA. Di dalam AFTA terdapat AFAS (Asean Framework Agreement on Trade in Services) yang telah menimbulkan persaingan yang ketat. lndonesia telah menandatangani AFAS, dengan demikian Indonesia telah menjadi salah satu negara peserta. Pada dasarnya AFAS, merupakan liberalisasi perdagangan jasa. Kita tidak mengambil langkah melalui kebijakan yang mendorong daya saing dan efisiensi, niscaya kita akan tertinggal dari pertumbuhan pelayaran niaga negara-negara ASEAN. Di tingkat global persaingan yang terjadi sudah sedemikian ketat. Terlebih lagi dengan dikeluarkannya aturan GATS (General Agreement on Trade Services). Dalam percaturan ini Indonesia hanya mampu sebagai feeder, sedang negara-negara lain misalnya Malaysia dan Singapura, pelayaran niaganya telah memasuki global service. Pelabuhan Tanjung Pelepas ataupun Port Klang telah menjadi pelabuhan Hub, dengan masuknya beberapa mainland operator menyinggahi, pelabuhan tersebut. Bahkan Maersk Line dan Ever Green telah memindahkan Base Office-nya dari Singapore ke Tanjung Pelapas.

Infrastruktur Kepelabuhanan
Dalam rangka membenahi kondisi kepelabuhanan kita, sebenarnya Departemen Perhubungan telah menyusun Sistranas dengan Permen 49 Tahun 2005. Dalam Sistranas disebutkan pelabuhan Indonesia terbagi atas, international hub, national hub, dan spoke, dengan ditetapkan Tanjung Priok dan Tanjung Perak sebagai international hub.  Namun, karena alasan seperti diuraikan di atas, terutama berkaitan alasan otonomi daerah, membuat Pemda berebutan menjadi international hub. Lebuh jauh dari itu, privatisasi 51 % saham Jakarta International Container (JICT) kepada Grossbeak Pte Ltd (Hutchison Whampoa Group) ternyata gagal, karena nilai jualnya tidak masuk akal, di bawah harga standar.  Di sisi yang lain, baik pelabuhan Tanjung Priok dan Perak, yang diharapkan menarik mother vessel, juga gagal, dan pelabuhan terbesar kita itu tetap menjadi  feeder vessel Singapura. Kita tidak mampu menyediakan fasilitas kapal pengangkut dengan kapasitas besar yang mengangkut container dari pelabuhan transit menuju pelabuhan tujuan.

Oleh karena itu, peran pelabuhan tetap merupakan public utility.  Hirarki kepelabuhanan semestinya tidak mendasarkan kepada pembagian administrasi wilayah pemerintahan, namun berdasarkan peran Pelabuhan yang bersangkutan terhadap pengembangan ekonomi wilayah yang merupakan “hinterland” dari pelabuhan dimaksud.  Selain itu, sudah saatnya, disusun UU Kepelabuhan yang terpisah dari UU Pelayaran. Hal ini, mengingat kompleksitas masalah infrastruktur pelabuhan, termasuk pelabuhan udara.
Jakarta, 26 April 2010